違規的士泛濫，澳人早心惡痛絕。儘管當局加強打擊，惟打極都有，少數害群之馬不但冇收儉，更由“兜客、拒載、濫收車資”升呢為“ 性騷擾、禁錮、勒索”。不少評論甚至官方都指出，現行“的士規章”過時，漏洞甚多，姑且不説執法難，罰了又如何？早前出事的司機，便錄得多次違規紀錄，每次都只罰款一千元了事，毫無阻嚇力可言。新“的士規章”法案有針對性的措施建議，如加強罰則、GPS、錄音等，無疑可解決部分問題，但不夠徹底。
違規的士持續惡化，禍因之一是數量不足，求過於供，自可吊高來賣；利字當頭，衍生種種亂象。有的士團體擬今年推出“優質的士”團隊，標示良好司機，冀保乘客安全，也救的士形象。其出發點好，值得支持。問題是，供不應求，有車便侷住上，哪有時間、機會去選擇優質的士？故的士數量夠不夠是關鍵問題。
的士服務無關國家安全，也非超大投資或敏感行業，最佳做法是市場運作，實際操作雖不中亦不遠矣，所以的士數量應由市場話事，但特區政府一直採“競投發牌制”，即官員握住了“供應”的話事權，人為干預了市場，致效益低下，儘管這應有一定的客觀標準，如多少人口、旅客便應有一部的士等，但政府從無詳細解説過政策背後的數據、理據。交通局只於2016月6月回應議員書面質詢時稱，截至該年3月底，澳門有的士1,300多輛，預計2017年將增至 1,600輛；結合研究數據、實際環境及客觀營運條件，得出澳門合理的士數量介乎 1,500至1,700輛之間。問題是，按交通局資料，截至今年首季，澳門有黑的1,495部、特的91部，即現有的士數量已到政府所指的合理範圍，但違規的士嚴重，顯示整體數量仍不足。
我們現在見到，政府話加就加，話投標就投標，但的士數量、牌照年期、底價多少等並無詳細解説，哪為何只加一百、二百五十新牌，而不是二百、三百？為何是八年，不是五年、十年？這似是拍腦袋式思維，並不科學。事實上，政府官員並非業界或前線，坐在辦公室或者看數據，確難掌握市場脈絡，決策真有難度。再者，就算政府有科學數據，説明有增加的士牌的必要，但招標程序需時，加得來市場又可能變化了。更致命的弊病在於，現的士牌價高者得，除六百多部永久牌之外，還有限量、限期的，間接催生的士牌的投資性，甚至奇貨可居（現時一個永久牌要六百多萬）這完全偏離了的士應有的公共交通本質，大大增加經營成本。
車主與司機利益也有分配問題，的士亂象多少就由投標限牌而起。遺憾政府過去言之鑿鑿，説要修法去投資化的承諾“走數”，現法案建議的公司制，對政府行政無疑最方便，但解決不了投標、限量所衍生的弊端，更有被大公司壟斷、扼殺個人司機生存空間的擔憂。
窮則變，變則通。以今時今日的科技，應有新的的士營運方式，配合社會發展，可以是被政府一棍打死的uber，可以是網約的，也可以是概念接近於台灣“揸者有其車”的形式。uber、網約的在澳門被棒殺，撇除背後利益問題，主要是法律、保險、駕車者資格及監督，這四項都是可以解決的技術性問題，只要通過適當的資格考試、註冊，車輛登記、驗測，以及如“的士規章”法案所提的監管新措施等，合格者都可以揸的士，其好處在於不用投標及受牌照數量影響，的士成本降低，能駕駛的士者、的士數目有望增多，可因應市況而決定，是否、何時提供服務，較迅速應對，由市場話事。另一方面，若有充足的士服務供應，便可通過市場、競爭的力量去改善服務，減少違規情況。公司及個人亦可相對公平地競爭，汰弱留強。
當然，實際推動類似制度，必經一段時間去研定法律、制度及與業界溝通，困難不少，也沒有一套制度是完美的，但只要對社會利多於弊，再難都必須去想去做，絕不能像現在般抱殘守缺，這已非法律、政策問題，而是政府官員的承擔及態度問題。還有年半時間，希望不要偷懶。
文：甄慶悅
（原載於2018年6月《商訊》）