輕軌工程剪不斷、理還亂，審計署九月中發佈輕軌工程第四份審計報告，揭示短、中、長期的計劃及估算，500億未封頂；澳門線無了期，單氹仔線通車效益低下；運建辦長期逃避交代整體計劃詳情、造價，傾向以“邊做邊改”、“判給後才公佈造價”的方式，營造“沒有超支”的表面現象；其辦事不力是工程延誤其中主因等，劣政如此不叫人意外，畢竟已是第四份報告，筆者及其他長期關注人士已多番提出相關質疑，但社會仍對報告嘩然，更可惡是官員態度，運建辦成立11年還以“無經驗、新事物、無先例”作擋箭牌。現在的問題是輕軌何去何從，210億估價的東線起還是不起？怎也好，首要做的是問責、換人，以及未來輕軌公司的主責人員安排，社會已不相信現任運建辦主責人員的能力，事實亦擺在眼前，若繼續任由他們“和稀泥”落去，澳門公帑幾多都唔夠，再多幾份審計報告都是徒然。
澳門建輕軌約由2003年提出，長遠而言，料可解決部分公交問題，2007年11月政府成立了運建辦去統籌及興建。澳門從未有過軌道交通，早年的運建辦確無經驗，犯錯情有可原，知錯能改就得。豈料其工作多年來無大改善，面對審計署、廉署及社會的連年批評，總是意見接受，態度依舊，規劃一改再改、工程一拖再拖，造價不斷攀升已變無底洞。四份審計報告揭露其劣政，磬竹難書，清晰地告訴社會，運建辦11年來仍是個長不大或拒絕長大的二世祖，主責人員的能力拙劣，強烈䜋責外，必須問責。
誠言，要運建辦獨背這隻黑鍋不公平，作為特區政府任何重大決策最終拍板人、最高負責人的特首，責無旁貸，兩任運輸工務司司長亦不能卸責，現任羅司上任四年，收拾了輕軌車廠等不少爛攤子，也將一些亂像撥正，這必須要肯定，但有份搞了個短、中、長期共11條線、500億埋不到單的所謂規劃，又執意將最有效益的澳門線束之高閣的決策，明顯失當，不論決策出自誰人，在位相關人士都要承擔責任，特首、司長側側膊，運建辦也要交人、交待，鬼叫你最細，不要以為出段新聞稿就算。
換人並非意氣之爭，而是經過11年實踐，説明了運建辦及其主責人員已不能勝任。問題是，政府計劃以澳門輕軌股份有限公司取而代之，並將以類似機場專營公司的模式，主責整個輕軌運營體系，其他複雜或技術性大的服務便判給具經驗的公司，現由港鐵負責氹仔線具體營運。誠然，由輕軌公司統籌並無不可，關鍵這間必須是真正的公司，以公司方式運作，獎罰分明，而非換湯不換藥，只運建辦換個招牌就一切照舊，且須聘請真正專業的人員“揸弗”及執行，更要有足夠的社會監督甚至參與，否則仍由該等官僚系統、人員話事，情況不許樂觀。
至於超支及效益問題，耗資860多億的香港高鐵9月23日正式啟用，客量不似預期，效益引發質疑。同樣情況亦在澳門輕軌發生，“斬纜”呼聲不絕，審計報告亦質疑現有計劃能否紓緩交通擠塞及有否效益，如只氹仔線通行及延至澳門媽閣站的效益有限，最有效益的澳門線為何遲遲不建等？ 筆者認為，政府已判給了130多億元去建車廠、氹仔線及購買車廂等，現在斬纜太冤枉，但除氹仔線及過媽閣站外，餘下規劃及線路興建次序，必須重新評估，尤其估算最貴約210億元的東線。
現在澳門公交最大困局是早上高峰期，由關閘往澳門中區、路氹等方向，以及傍晚高峰期，由澳門中區、路氹往關閘方向的客量太勁，傳統入市區、站站停的巴士服務解不開困局，甚至惡化了市內交通，所以輕軌建設第一要務，是解決上述相關問題，此亦是輕軌一期（澳門線及關閘站）的其一設想及部署，豈料政府因路線選擇爭議，將人流量最多、最能產生協同效應的原第一期澳門線，放到遙遙無期的中期規劃之中，這純為政府行政方便而忽視實際效益的作法要不得，須推倒重來，並將關閘往返上述地區的路線列為優先，方有機舒緩關閘一帶以至全澳整體的交通困局。
至於與上述相關的東線，當局必須公佈顧問公司所做的整份評估報告，讓社會知道210億如何得到？是橋是隧？未來客流量及效益評估等。沒有詳細的評估資料，根本無從討論是建是斬，此道理亦延伸到其他線路，小小一個澳門是否需建這麼多軌道交通？現計劃的整體交通、經濟效益如何？先建那段才最具效益？針對以上疑問，政府一日未有較好的公佈及答案予社會作充份討論，便不應盲動。
文：甄慶悅
(原載於2018年10月《商訊》）
