- 連接關閘提升輕軌交通效益 籲同時考慮地底、高架方案
據《輕軌東線方案》公開諮詢文本介紹，輕軌東線從關閘至氹仔北安碼頭全長約 7.65 公 里，東線線路北起關閘附近地區，沿馬場北大馬路及友誼橋大馬路對開海岸至新城 A 區，再 沿 A 區中央綠廊向南延伸並跨海連接氹仔新城 E 區，並連接現時輕軌氹仔線的氹仔碼頭站。 各線各車站及軌道均設於地底，沿線共設 6 個車站。而輕軌東線的效益將包括「方便出 行」、「促進交通」及「完善接駁氹仔線」。
興建輕軌東線，將輕軌系統連接至本澳人流最多的關閘口岸，即使沿途不經澳門市區， 相信亦能大大提升輕軌的交通效益，達到一定的分流作用，從提升現輕軌效益的方向，本會 原則上支持先落實由新城 E 區經新城 A 區通往關閘的輕軌東線走線方案。 但今次諮詢當中，政府僅提出「走地底」的方案，並沒有同步提出高架方案讓公眾選 擇，做法值得商榷。雖然地底與高架方案各有優缺點，若工期造價可控及合理的前題下，地 底方案的確可釋出更多地面空間。但是輕軌東線有大部分走線都位處新城區，只要當局做好 對高架的規劃，影響可遠較舊區為低。故本會促請政府就地底及高架走線提出更具體的方 案，供公眾討論及選擇。
- 輕軌東線無工期無預算無客量評估
但是縱觀整份輕軌東線方案諮詢文本，政府都未有向公眾清晰交代輕軌東線的工期、 預算及客量評估等數據，似乎延續了運輸工務範疇近年的「沒有預算就沒有超支，沒有工期 就沒有延誤的歪風」，此舉將難令社會支持政府提出的方案。
按照審計署於 2018 年 9 月公佈的《輕軌系統－－第四階段》專項審計報告，若輕軌東 線於 2021 年動工、2026 年完工，原運輸基建辦公室（即今「澳門輕軌股份有限公司」）針對 輕軌東線造價所作出的動態估算，竟達 210 億元！而政府至今都未有解釋過東線鉅額預算如 何得出。在社會對輕軌嚴重缺乏信心下，本會促請政府盡快對外交待輕軌東線的具體工期及 造價，以供社會討論及分析，否則東線計劃根本難以得到社會接受，也會令澳門整個輕軌項 目更浪費。
- 第四通道不行輕軌 重覆建設要解釋
事實上，輕軌東線造價高昂的原因，除了與「走地底」方案有關外，更重要的是上屆政 府在澳氹第四跨海大橋的最終方案中，刪走了輕軌走線的空間，變相令東線需要自行興建跨 海通道，額外花費數十億元。
雖然第四通道早於 2015 年已拍板興建，但一直拖延至去年 10 月底才正式判標。倘若今 屆政府不亡羊補牢，修改第四跨海大橋工程並加入輕軌的空間，數年後就可能會出現第四通 道剛完工甚至未完工，就要在旁邊動工多建一條專屬輕軌東線的跨海通道，勢必被社會批評 浪費大量公帑及嚴重破壞環境，令政府的管治威信受損。故此本會再次促請政府認真考慮修 改第四跨海大橋工程方案，預留輕軌空間，避免浪費公帑及破壞海洋環境。
- 輕軌東線不連青茂口岸
青茂口岸將於今年年底完工，當青茂口岸啟用時，因實行「一地兩檢」，且位處珠海城 軌站旁，可以預期青茂口岸將會分流大量關閘口岸的人流。但輕軌東線方案卻未有接駁到青 茂口岸，僅以關閘口岸作為澳門半島端的終點站，兩個口岸相距一公里，遠遠超過輕軌服務 範圍的三到五百米。政府在沒有交待合理原因下，表明東線不考慮連接青茂口岸，做法難以 令人接受。
本會促請政府再次考慮將輕軌東線澳門半島端的終點站從關閘口岸西移至青茂口岸，以 提升輕軌東線的效益，讓青茂口岸更有效率地分流關閘口岸的人流，並吸引市民及旅客使用 輕軌出行，避免青茂口岸區域重蹈關閘一帶交通混亂的覆轍。
- 輕軌系統欠缺整體規劃
在《輕軌東線方案》進行公開諮詢的同時，政府亦就《澳門城市總體規劃（2020－ 2040）草案》進行諮詢。在總規諮詢文本針對交通規劃的章節中，除了現有的輕軌氹仔線、 在建的輕軌媽閣段、石排灣線及蓮花口岸段外，就再無其他路段。多年前原運輸基建辦公室
曾作公開諮詢的輕軌澳門半島線亦無再提及，此舉比起十年前《澳門陸路整體交通運輸政策 2010－2020》所提出的「雙環雙軸」方案更為簡陋。
本會促請政府清晰交代未來會否規劃興建輕軌澳門半島線，令輕軌系統形成環狀網絡， 使輕軌發揮分流澳門交通壓力的作用。
